Ahtaajien lakkoa mainostettiin isoin kirjaimin:
Se pysäyttää Suomen satamat ja ulkomaanliikenteen.
Mutta pysäyttikö?
Ei pysäyttänyt. Ainakaan rekkaliikennettä. Se teki jotain paljon mielenkiintoisempaa: pakotti kuljetukset etsimään uusia reittejä.
Logistisesti ajateltuna Suomi on käytännössä saari. Täältä pitää päästä laivalla ulos, oli kyseessä sitten kontti tai rekka.
Toki Eurooppaan pääsee myös ajamalla Haaparannan kautta Ruotsiin, mutta useimmiten siinä ei ole kaupallisesti mitään järkeä. Edullisempaa ja nopeampaa on ajaa lauttaan ja jatkaa siitä Ruotsiin, Baltiaan, Keski-Eurooppaan tai vaikka Englantiin.
Juuri tämän liikenteen ahtaajien lakon piti pysäyttää.
Mitä ahtaaja oikeastaan tekee?
Lakon vaikutuksen ymmärtämiseksi pitää ensin tietää yksi asia:
Kuka ajaa trailerin laivaan?
Jos rekassa kulkevat mukana sekä veturi että kuljettaja, vastaus on helppo. Kuljettaja ajaa yhdistelmän itse laivaan ja määräsatamassa ulos. Mutta suuri osa kansainvälisestä traileriliikenteestä toimii toisin. Silloin laivassa kulkee vain traileri eli irtoperä. Veturi ja kuljettaja jäävät maihin.
Syynä on ennen kaikkea tehokkuus.
Pelkkä traileri vie laivassa noin 14 kaistametriä. Veturin kanssa koko yhdistelmä tarvitsee noin 17 metriä. Lisäksi kuljettajalle tarvitaan hytti tai matkustajapaikka, ruokailut ja muut palvelut – ja ennen kaikkea kuljettaja istuu laivassa tuntikausia tekemättä varsinaista kuljetustyötä.
Irtoperäliikenteessä sama kalusto voidaan käyttää tehokkaammin.
Prosessi toimii esimerkiksi näin:
Kotimainen vetäjä käyttää trailerin lastattavana asiakkaalla ja vie sen täytenä satamaan. Siellä traileri irrotetaan veturista ja jätetään odottamaan laivausta. Ahtaaja siirtää trailerin vetomestarilla laivaan ja huolehtii sen kiinnittämisestä.
Määräsatamassa paikallinen ahtaaja vetää trailerin taas ulos laivasta ja jättää sen satama-alueelle. Sen jälkeen esimerkiksi saksalainen vetäjä hakee trailerin Travemündessa ja toimittaa sen lopulliseen määräpaikkaan.
Kuljettaja vaihtuu.
Veturi vaihtuu.
Traileri jatkaa matkaa.
Mitä tapahtuu, jos ahtaajat jäävät pois?
Irtoperäliikenne pysähtyy.
Mutta pysähtyykö tavara?
Ei välttämättä.
Bisnes ei pysähdy. Se etsii uuden reitin.
Lakon aikana uusi reitti voi olla väliaikainen. Jos häiriö kestää tarpeeksi kauan, väliaikaisesta voi kuitenkin tulla uusi normaali. Satamalakko oli tästä erittäin konkreettinen esimerkki.
Saksa – Tallinnan kautta
Yksi tärkeimmistä Suomen ja Keski-Euroopan välisistä reiteistä on Helsinki–Travemünde. Siellä suuri osa rahdista kulkee irtoperinä. Kun ahtaajat jäävät pois, tällainen liikenne vaikeutuu nopeasti.
Vaihtoehto löytyy kuitenkin Suomenlahden toiselta puolelta. Tallinnan liikenteessä kulkee paljon veturillisia ja kuljettajallisia yhdistelmiä. Niissä kuljettaja ajaa itse laivaan, joten suomalaisia ahtaajia ei samalla tavalla tarvita.
Niinpä tavaraa alettiin ajaa Tallinnan kautta. Suomesta laivalla Viroon, siitä maanteitse Baltian ja Puolan läpi Saksaan. Vuosaaren lakko ei siis pysäyttänyt Suomi–Saksa-liikennettä.
Se siirsi osan siitä toiselle reitille.
Ruotsi ja Tanska – kuljettaja mukaan laivaan
Ruotsin liikenne toimii pitkälti samalla periaatteella.
Helsingistä, Turusta ja Naantalista lähtee matkustaja- ja ropax-lauttoja, joihin ajetaan kuljettajallisia yhdistelmiä. Kuljettaja ajaa auton itse laivaan ja määräsatamassa ulos. Siksi Ruotsin liikenne jatkui lakon aikana varsin normaalisti. Ja Ruotsista pääsee edelleen ajamalla Tanskaan. Jos suora Suomen ja Tanskan välinen irtoperäyhteys jää pois, tavara ei välttämättä jää Suomeen.
Se vain lähtee pidemmälle maantieosuudelle:
Suomi → Ruotsi → Tanska.
Reitti on hiukan kalliimpi – etenkin Jyllannin puolelle – sillä tässäkin välissä maksetaan lautasta (FI-SE) ja ajokilometrejä tulee enemmän.
Mutta tavara liikkuu.
Entä Englanti?
Tässä tilanne muuttui jo kiinnostavammaksi.
Finnlinesin ja Transfennican Englannin-liikenne perustui pitkälti irtoperiin. Kun ahtaajat poistuivat satamasta, nämä yhteydet käytännössä pysähtyivät.
Mutta UK-rahti ei pysähtynyt.
Ruotsiin päästiin edelleen ajamalla, ja Ruotsista on toimivat laivayhteydet Englantiin. Yksi käyttökelpoinen reitti kulki Göteborgin kautta Imminghamiin.
Ratkaisu oli käytännössä tämä:
UK-vientitrailerit vietiin Suomesta kuljettajan kanssa Ruotsiin. Tukholmasta tai Kapellskäristä jatkettiin maanteitse Göteborgiin, jossa trailerit siirtyivät Englannin-lauttaan.
Mutta pelkkä vientikärryn vieminen Göteborgiin olisi ollut huonoa kuljettajan ja kaluston käyttöä. Siksi paluuliikenne rakennettiin samalla kertaa. Suomalainen vetäjä vei UK-vientitrailerin Göteborgiin ja otti paluumatkalle mukaansa saman yhteyden tuoman UK-tuontitrailerin.
Näin kuljettaja ei joutunut odottamaan satamassa eikä palaamaan tyhjällä autolla.
Vientikuorma alas.
Tuontikuorma tilalle.
Ja takaisin Suomeen.
Lakko pysäytti yhden toimintamallin – ei koko logistiikkaa
Satamalakko aiheutti epäilemättä viiveitä, lisäkustannuksia ja paljon ylimääräistä työtä.
Reitit pitenivät. Kuljettajia tarvittiin enemmän. Polttoainetta kului enemmän.
Kuljetussuunnittelussa jouduttiin tekemään muutamassa päivässä ratkaisuja, joita normaalioloissa olisi voitu suunnitella viikkoja. Mutta liikenne ei pysähtynyt samalla tavalla kuin julkisesta keskustelusta olisi voinut päätellä. Kun yksi reitti sulkeutui, huolinta etsi toisen.
Kun irtoperä ei liikkunut, mukaan otettiin veturi ja kuljettaja.
Kun suora laivayhteys poistui, ajettiin Ruotsin tai Baltian kautta.
Tämä on yksi niistä asioista, joita logistiikassa ulkopuolelta harvoin näkee. Valmiissa toimituksessa näkyy lopulta vain se, että tavara tuli perille. Kulissien takana kuitenkin joku on saattanut rakentaa koko kuljetusketjun uudelleen edellisen vuorokauden aikana.
Logistiikka ei aina kulje suunnitelman mukaan.
Sen tehtävä on kulkea myös silloin, kun suunnitelma ei enää toimi. Tähän tarvitaan ammattitaitoisia huolintaliikkeitä verkoistoineen ja järjestelmineen.